"QUANDO HO L'OCCASIONE DI PARLARE DI LANCIA STRATOS, NON MI TIRO MAI INDIETRO."
A questa macchina è legata una parte importante della mia vita, dalle grandi battaglie per portare in porto un progetto da molti osteggiato, alla soddisfazione per la fiducia accordatami da Enzo Ferrari che consentì per la prima volta di fornire i suoi motori al di fuori di Maranello, all'emozione di veder prendere forma quello che avevamo concepito e desiderato, fino ai successi sportivi irripetibili conquistati.
Di tutte queste vicende, dei batticuori e delle ansie, delle gioie ma anche dei dolori che questa macchina straordinaria mi hanno dato conservo ricordi nitidi e indelebili, come di tutte le persone che insieme a me hanno lottato per rendere tutto questo possibile. La Stratos è entrata, a pieno diritto, nella grande storia dell'automobilismo che conta e si farà ricordare anche perché ha rappresentato forse la miglior sintesi di come si possa, con tenacia, ingegno e molto coraggio, concepire in chiave moderna, il modo di affrontare le competizioni automobilistiche interpretandone spirito e regolamento, lasciando poi una schiera di tentativi di imitazione che difficilmente hanno così segnato un'epoca. Con la Stratos , in quel periodo, mi sono giocato tutto, ben sapendo che se avessi fallito, sarei stato annientato dai suoi potenti oppositori. Ma per fortuna le cose, alla fine sono andate nella giusta direzione, anche se, qualche anno più tardi, fui costretto a ritirare dalle gare una macchina che ancora avrebbe dominato per parecchie stagioni.
"CON VERO PIACERE SCRIVO QUESTE POCHE RIGHE PER RICORDARE UNA DELLE VETTURE PIÙ PRESTIGIOSE DEL REPARTO CORSE LANCIA, DI CUI SONO STATO DIRETTORE TECNICO DAL 1967 AL 1984."
Della Stratos sono già state scritte molte pagine sia della sua nascita, sia delle sue vittorie e mentre le seconde sono inconfutabili, per la sua realizzazione sono state tramandate delle inesattezze. Da parte mia voglio indicare le date fondamentali della sua storia e i nomi di coloro che hanno contribuito alla sua realizzazione.
Primi di novembre 1970, Salone di Torino, la carrozzeria Bertone presenta la Stratos (successivamente chiamata Zero) con il gruppo motopropulsore della Fulvia montato in posizione posteriore centrale.
Primi di Novembre 1971, Salone di Torino, nello stand Bertone viene presentata la Stratos HF nata con la collaborazione del Reparto Corse Lancia. Ha il motore posteriore centrale della Dino Ferrari, ma il comunicato stampa precisa che la versione definitiva ospiterà altri motori.
2 Febbraio 1972 Enzo Ferrari telefona a Pierugo Gobbato per congratularsi della vittoria della Fulvia al Rally di Montecarlo e da la sua disponibiltà a fornire 500 motori per la Stratos.
Primi di Marzo 1972, nascono difficoltà per la fornitura dei motori Dino, da parte dei responsabili della produzione Ferrari.
Fine maggio 1972, la Ferrari consegna 10 motori Dino al Reparto Corse Lancia per essere elaborati e montati sulle Stratos prototipi.
Primi di novembre 1972 c'è la prima partecipazione prematura al Tour de Corse, mentre non abbiamo ancora la certezza che ci verranno forniti i 500 motori per la produzione.
14 dicembre 1972, finalmente cadono tutte le resistenze e la Ferrari è disponibile a fornirci 500 motori.
8 Aprile 1973 la Stratos prototipo ottiene la sua prima vittoria al Rally Firestone, il 15 maggio è 2 assoluta alla Targa Florio e il 23 Settembre vince il Tour de France.
Nel 1973 il Reparto Corse Lancia costruisce il motore Stratos con teste a 4 valvole e il motore Stratos con turbocompressore.
1° Ottobre 1974 la Stratos ottiene l'omologazione in gruppo 4.
"POCHE AUTOMOBILI SPORTIVE HANNO LASCIATO UN SEGNO PIÙ PROFONDO E DURATURO DELLA LANCIA STRATOS."
Nata dal genio di Nuccio Bertone e dall'intuizione di Cesare Fiorio, la Stratos ha coniugato un design all'epoca rivoluzionario ad un cuore mitico col motore Ferrari.
La capacità di uomini straordinari come Mike Parkes, Gianpaolo Dallara, Nicola Materazzi e Sandro Munari, hanno portato poi la Stratos a dominare un lungo periodo dell'automobilismo sportivo, soprattutto nei rallies.
Era uno spettacolo vedere la Stratos primeggiare sulle nevi del Montecarlo e in Svezia, nelle foreste inglesi del RAC e in Canada, nelle savane keniote del Safari Rally, sugli sterrati del Sanremo e dell'Acropoli, come sui tortuosi tracciati corsi. All'inizio, dopo estenuanti e preoccupanti test in Corsica con Munari-Mannucci, Giampaolo Dallara e Gianni Gariboldi e con il prezioso supporto della Pirelli, facemmo debuttare la Stratos con Munari al Tour de Corse 1972. Fu per una breve apparizione voluta dal nostro sponsor. Fu poi la volta della Spagna, al Costa del Sol e alla Lyon-Charbonniere dove si presentarono i soliti problemi ai porta-mozzi posteriori, scatolati e troppo deboli per la potenza sprigionata dal motore Ferrari.
La svolta decisiva avvenne proprio durante i test del Rally Costa del Sol ad Almeria a fine 1972, dove Munari capì che sulle prove sterrate la Stratos si comportava benissimo, mentre su quelle asfaltate era molto nervosa e difficile da guidare. Nonostante i calcoli dei tecnici in base ai quali i portamozzi scatolati avrebbero dovuto sopportare la potenza del motore Ferrari e metterla al suolo, purtroppo essi flettevano e compromettevano la stabilità della Stratos. Sullo sterrato non c'era il problema del contatto al suolo con le strette Pirelli MS, mentre sull'asfalto con le nuove larghe Pirelli slick, il problema era evidente.
Risolto il problema con porta-mozzi fusi grazie a Munari, iniziò la "leggenda" Stratos, prima in un Rally dell'Europeo in Spagna, il "Firestone", poi la prima grande vittoria di Munari-Mannucci al "Tour de France Automobile" alla quale seguirono il "Rally di Montecarlo" e molte altre, con le vittorie finali nei Campionati del Mondo del 74, 75 e 76.
In seguito gli interessi commerciali del Gruppo FIAT puntarono sulla FIAT 131 relegando la Stratos a sporadiche ma pur sempre vittoriose comparse come nella "Targa Florio" con Ballestrieri-Larrousse, il "Giro d'Italia Auto" prima con Facetti-Sodano poi con Alen-Pianta-Kivimaki.
Risolto il problema con porta-mozzi fusi grazie a Munari, iniziò la "leggenda" Stratos, prima in un Rally dell'Europeo in Spagna, il "Firestone", poi la prima grande vittoria di Munari-Mannucci al "Tour de France Automobile" alla quale seguirono il "Rally di Montecarlo" e molte altre, con le vittorie finali nei Campionati del Mondo del 74, 75 e 76.
In seguito gli interessi commerciali del Gruppo FIAT puntarono sulla FIAT 131 relegando la Stratos a sporadiche ma pur sempre vittoriose comparse come nella "Targa Florio" con Ballestrieri-Larrousse, il "Giro d'Italia Auto" prima con Facetti-Sodano poi con Alen-Pianta-Kivimaki.
La storia della Stratos è indissolubilmente legata ai "suoi" uomini: da Nuccio Bertone al mio Maestro Cesare Fiorio, ai tecnici Mike Parkes, Gianpaolo Dallara, Nicola Materazzi e Gianni Tonti, al mio stretto collaboratore Nik Bianchi, alla nostra "Musa" Francesca Fiorio, ai grandi piloti come il Drago Sandro Munari, la Scheggia Amilcare Ballestieri, Cavallo Matto Jean-Claude Andruet, Waldegaard, Alen, Pregliasco, Darniche, Lampinen, Larrousse, Bettega, Carello, Tony, Facetti, Pinto e Vudafieri, i navigatori Mannucci, Maiga, Sodano, Bernacchini, Biche, Mahe', Garzoglio, Thorszelius, Mannini e Kivimaki, i bravissimi meccanici della Lancia Corse, e ai molti altri che hanno saputo esaltare la “Bête des Rallies". Alla grande, bellissima, mitica Stratos va il mio pensiero e tutta la mia riconoscenza per aver condiviso con me uno dei più bei capitoli della mia vita sportiva.
"LE FULVIA ABDICANO ALLE STRATOS."
Ottobre 1972 : Premiazione Lancia
Dall’ultimo piano del grattacielo Lancia, Fiorio ha un colloquio con Niki Bianchi da sempre nelle competizioni e gli propone di creare un servizio dedicato esclusivamente ai clienti Lancia.
Nasce così la “Segreteria clienti sportivi” con il compito di organizzare e condurre una capillare assistenza alle gare e dare consigli tecnici in ogni momento e su ogni argomento, in più aiutare ad affrontare problemi di ordine burocratico inerenti le corse.
Due scuderie, il Jolly Club di Milano, guidato da Roberto Angiolini e la Scuderia Grifone di Genova con Luigi Tabaton, avevano piloti ed auto che partecipavano a campionati nazionali e con un aiuto budjetario Lancia; campionati in cui alcune volte partecipavano anche le Lancia ufficiali.
La proposta da me sottoposta al boss Cesare Fiorio era di far partecipare ai campionati minori solo le sopracitate scuderie, rinforzando l’aiuto tecnico affinché le auto fossero più simili e competitive a quelle ufficiali e proponendo piloti giovani e validi per creare così un vivaio dove la squadra ufficiale potesse attingere.
Il vantaggio fu di alleggerire gli impegni del team ufficiale, impegnato nel Campionato del Mondo Rally e Campionato Europeo oltre ad alcuni campionati importanti per il commerciale (es.Campionato francese).
Il programma parte.
La maggior parte dei piloti privati corre ancora con la Fulvia, le Fulvia ufficiali passano così dal Reparto Corse alle scuderie prescelte Jolly Club, Grifone e Tre Gazzelle. Nasce quindi il problema che queste vetture siano seguite da persone tecnicamente preparate, per questo motivo si iniziano a seguire con particolare attenzione alcuni preparatori, che per risultati e serietà avevano destato l’interesse del Reparto Corse. Bosato, Facetti, Maglioli, Michelotto e University Motors vengono così forniti di tutti i dettagli e ricambi delle Fulvia ufficiali. Con loro si stringe un ottimo rapporto ed il tris Scuderie-Preparatori-Piloti porterà ad ottimi risultati, poiché l’obiettivo allora era battere la Renault Alpine e trionfare nei vari campionati nazionali. Nasce anche il “113” dei rally perché nel buio della notte il cartello segnaltore della vicina “ assistenza clienti Lancia” era spesso l’ultima speranza per arrivare in fondo; speranza per i piloti e vari direttori scuderia e speranze per il sottoscritto che aveva cuore tutti i suoi pulcini.
Arrivano le Stratos per le scuderie e molti privati e ciò è destinato inevitabilmente a migliorare l’organizzazione che cura l’assistenza clienti. Infatti per la Fulvia i pezzi previsti per l’impiego sportivo erano commercializzati attraverso la normale rete di concessionari ed inseriti nel catalogo generale con due grossi difetti:
1) poca convenienza da parte dei rivenditori ad immagazzinare parti non facilmente commerciabili;
2) impreparazione dei magazzinieri soprattutto per particolari minuti che provocava facili incomprensioni.
Si decise di curare maggiormente l’assistenza sui campi di gara con un furgone e due meccanici presenti nelle manifestazioni più importanti e con i pezzi di ricambio a bordo, si consolida ancora di più il rapporto con i preparatori scelti, che si era fortemente sviluppato con grande soddisfazione reciproca, venne così deciso di applicare la politica dalle “porte aperte” per cui i preparatori selezionati potevano entrare nell’officina del R.C. in ogni momento e senza che gli fosse nulla nascosto. I risultati non si fecero attendere poiché alcune Stratos si dimostrarono più efficienti di quelle ufficiali e lo stesso R.C. beneficiò di molte soluzione tecniche.
Nel 1976 Audetto va in Ferrari ed io passai alla direzione sportiva ed ad altri incarichi, con l’aiuto di Mannucci. Pensi Giulio mi sostituì alla direzione del reparto clienti.
Viva il Re e Viva la Regina! *
*(RE= Team Lancia e Regina= Lancia Stratos)
Nuccio Bertone
A capo della società che ha dato l'idea iniziale e poi si è esposto per realizzarla.
Marcello Gandini
Geniale stilista che ha disegnato la Carrozzeria e sostenuta in tutte le sue evoluzioni.
Pierugo Gobbato
Direttore Generale della Lancia che si è imposto ai vertici della Fiat per la sua realizzazione e che è riuscito, con l'aiuto di Enzo Ferrari e di Gianni Agnelli, a ottenere il motore Dino Ferrari.
Cesare Fiorio
Direttore sportivo del Reparto Corse, che è stato l'anima politica che ha voluto con più forza la Stratos e ha convinto e sostenuto Gobbato a realizzarla.
Giovanni Tonti
Direttore Tecnico del Reparto Corse, che nella fase di progettazione ha coordinato i lavori tra la Lancia e la Bertone, poi ha effettuato la sperimentazione dei prototipi, ha elaborato tutti i tipi di motori e diretto il Reparto Corse sia per l'evoluzione tecnica, sia per l'allestimento delle vetture gara ufficiali.
Sergio Camuffo
Direttore Tecnico della Lancia che ha coordinato i vari responsabili di progetto della Stratos di produzione che sono stati: Francesco De Virgilio, Francesco Faleo e Nicola Materazzi.
Claudio Maglioli
Pilota e collaudatore, ha eseguito tutti i collaudi iniziali per la messa a punto della Stratos e poi collaudato e deliberato tutte le vetture da corsa ufficiali. Come preparatore ha continuato l'attività con le Stratos di Chardonnet quando la squadra ufficiale si è ritirata.
Gianpaolo Dallara
Costruttore di auto da corsa, nel 1972 e nel 1973 ha collaborato con Tonti per la messa a punto su strada.
Mike Parkes
Ex pilota Ferrari, dal 1974 a metà 1977 ha svolto il compito di Responsabile Tecnico sui campi di gara.
Nicola Materazzi
Progettista della Direzione Tecnica Lancia, è stato distaccato presso il Reparto Corse dal 1973 al 1977 per dirigere l'Ufficio Tecnico.
Sandro Munari
Pilota, è stato uno dei promotori del progetto Stratos, è il pilota che più ha legato il suo nome alla Stratos e quello che ha colto il maggior numero di successi.
